一、核心变化：从“收货人承担”到“托运人兜底”

这是新《海商法》对目的港弃货问题最根本的调整，彻底改变了沿用了三十年的风险分配逻辑。

1. 新旧法条对比

2. “谁订舱，谁负责”的含义

新规明确了“托运人”中契约托运人（即与承运人签订运输合同的人）是承担弃货费用的第一责任人。

• 风险转移：在FOB术语下，买方负责订舱。但实际操作中，国外买方往往指定国内货代以货代自己的名义向船公司订舱。此时，该国内货代在法律上就被认定为“契约托运人”。一旦目的港弃货，船公司会直接在国内向该货代（或卖方的货运代理）追索所有费用。

• 责任延续：只要货物在目的港无人提取，责任就会沿着订舱链条回溯到最初的订舱方，不再因货物已装船而免除责任。

二、弃货成本核算：为何损失可能远超货值？

过去发生弃货，发货人最多损失货物成本和运费。新规下，持有责任正在快速累积。

典型场景：一个价值2万美元的集装箱，若在目的港弃货3个月，产生的滞箱费+堆存费可能达到3万至5万美元，远超货值。船公司不仅会扣留该批货物，还可能向国内托运人发起跨境诉讼或通过中国法院追偿。

三、不同市场主体的应对策略

1. 外贸出口企业（卖方/工厂）

• 锁定客户资信：对于采用FOB条款且客户要求放账（赊销）的订单，应通过中信保或第三方机构核查买家信用，警惕市场波动大或政局不稳地区的订单。

• 优化贸易条款：在合同中明确约定“若买方因任何原因未在货物到港后X日内提货，卖方有权指令承运人退运或销毁，相关费用由买方承担，且买方需赔偿卖方因此遭受的所有损失（包括海运费、滞箱费、堆存费等）”。

• 预付运费：尽量采用CIF/CIP条款，掌握对承运人的控制权，避免FOB条款下“货发出去，手无寸铁”的被动局面。

  
  

2. 国际货运代理（货代）

• 明确代理身份：在订舱委托书、提单补料等所有文件中，明确标注“As Agent Only”（仅作为代理人），并以委托人（实际出口商）的名义向船公司订舱，避免以自身名义成为“契约托运人”。

• 修订订舱合同：在与客户的《运输服务合同》中增加“目的港无人提货追偿条款”，明确约定如发生弃货，货代有权向委托人（卖方）追偿所有垫付的费用，且委托人需承担货代因此遭受的损失。

• 建立预警机制：对于在途货物，在船舶到港前3-5天即开始催客户通知国外买方准备提货。一旦发现客户回款异常或买方失联，立即启动退运或转卖程序，避免费用累积。

3. 跨境电商物流（卖家）

• 规避低申报与敏感货：对于FBA（亚马逊物流）头程货物，若因关税暴涨或产品被封导致弃货，责任将由发货的物流商或卖家承担。应避免使用“双清包税”模式下的不规范申报，以防货物被海关扣押导致无人提货。

• 购买弃货保险：市场上已有针对目的港无人提货风险的“运费险”或“物流责任险”，可将大额滞箱费风险转移给保险公司。

2026年《海商法》新规的核心是将目的港弃货的商业风险从承运人（船公司）和国外买方转移回国内卖方及货代身上。这倒逼出口企业必须建立“后海运时代”的风险管理体系，从“重订单”转向“重履约”，在追求订单的同时，必须同等重视货物的最终交付与提货环节。